Mongol

Mongol

 

 

De Sergei Botrov

 

 

 

C'est l'histoire de Témoudjin, fils d'un petit "khan" (roi) mongol, depuis la mort de son père,  jusqu'à sa victoire sur ses alliés initiaux, qui l'avaient recueilli à l'âge de 15 ans lorsqu'il était abandonné de tous. Victoire qui lui permet de devenir "Roi universel", c'est à dire "Gengis Kahn".

 

 

Le film montre bien la vie rude et frustre de ce peuple nomade et pauvre,  et les sempiternelles querelles et batailles de voisinage qui ne sont pas sans rappeler les combats entre seigneurs dans nos contrées en ce XIIIe siècle.

 

 

Le réalisateur a rajouté une histoire d'amour absolu,  pas trop crédible dans ces temps où les femmes étaient des gages d'alliances entre tribus ou des prises de guerre, probablement pour nous rendre le personnage plus sympathique, et nous aider à passer les plus de deux heures que dure le film.

 

 

On voit bien que le futur Gengis Kahn impose à ses guerriers une discipline morale et militaire inhabituelle, qu'il est combattif et récompense bien ses troupes, mais n'est ce pas insuffisant pour nous faire comprendre comment il a réussi a rallier à sa bannière tous les Mongols ?

 

 

Le film ne nous dit rien des 20 ans de son règne pendant lequel ses conquêtes l'amèneront des portes de Pékin à celles de l'Empire turc, rien sur les populations massacrées et les villes rasées par ce si sympathique personnage.

 

 

Il est vrai que le peuple mongol ne connaissait pas l'écriture, introduite par Gengis Kahn, et que les témoignages viennent surtout de ses ennemis.

 

 

Un film pour celles et ceux qui aiment les paysages grandioses de l'Asie centrale (si j'ai bien compris le générique, le film a été tourné au Kazakhstan).

 

 

 

 

Protection des populations ou des territoires ?

Droite + Communistes = l'alliance contre la protection humaine plutôt que la protection des territoires

 

 

 

Le vote du rapport annuel sur la Politique Européenne de Sécurité et de Défense a donné lieu à une alliance, malheureusement non surprenante,  entre la Droite et les Communistes,  pour refuser que la priorité soit donnée à la protection des populations plutôt qu'à la protection des territoires.

 

 

Pourtant le Traité actuel de l'Union européenne, comme le projet de Traité de Lisbonne, en voie de ratification sont très clairs : la Politique Européenne de Sécurité et de Défense a des missions bien précises : humanitaires, prévention des conflits,  rétablissement ou maintien de la paix.

 

 

La protection des territoires est de la responsabilité de l'OTAN (pour les pays qui en sont membres), et l'Union européenne n'a aucune compétence en la matière.

 

 

Comment faire comprendre que la "guerre froide" est terminée et que les armées d'aujourd'hui ont d'autres tâches, surtout au niveau européen ?

 

 

Les anti-européens de tout bord se sont retrouvés pour repousser, (307 voix pour / 312 contre) la proposition des socialistes européens de créer une force européenne, de réaction rapide,   intégrée,  civile et militaire,  de sécurité humaine, qui pourrait réagir rapidement en cas de catastrophe semblable aux inondations en Birmanie, dans des pays où, contrairement à la dictature birmane, notre aide serait souhaitée.

 

 

 

pour une politique européenne de la mer

CONTRE LA PIRATERIE ET CONTRE LE PILLAGE ARCHÉOLOGIQUE DES ÉPAVES DANS LA POLITIQUE MARITIME  DE L'UE

Le Parlement Européen a adopté un important rapport sur l'avenir de la politique maritime commune de l'Union Européenne,

 consacré notamment au renfort des instruments de lutte contre le changement climatique et contre les accidents qui touchent gravement l'environnement (comme ceux qui ont inspiré les paquets Erika).  Le PE soutient également les appels pour l'amélioration des conditions de travail et de sécurité des gens de la mer.

Le rapport adopté contient également deux nouveaux éléments importants pour une nouvelle stratégie commune de la politique maritime: la lutte contre les actions de piraterie (telles que celles subies par le bateau touristique français Le Ponant et le bateau-pêcheur espagnol Playa de Bakio en Somalie), et les mesures pour éviter le pillage au niveau des épaves d'une grande valeur historique et archéologique. Au cours de l'année écoulée, les attaques contre des bateaux de pêche, des navires marchands et des paquebots communautaires dans les eaux internationales ont augmenté en nombre et en fréquence, menaçant la vie des équipages et nuisant fortement au commerce international. Pour faire face à cette situation, le Parlement a adopté aujourd'hui un appel au soutien à l'initiative promue par plusieurs États Membres "visant à étendre le droit de poursuite par mer et par air aux eaux territoriales des États côtiers, sous réserve de l'accord des pays concernés, et à mettre en place un mécanisme d'assistance mutuelle pour faire face aux cas de piraterie maritime". 

 

Ainsi, le Parlement demande à la Commission de mettre en place un système communautaire de coordination et de reconnaissance mutuelle "qui permettrait aux bateaux militaires battant pavillon d'un État Membre déployés dans des eaux internationales, de protéger les bateaux de pêche et les navires marchands d'autres États Membres" Enfin, le Parlement  a insisté sur la nécessité d'un plan visant à dresser l'inventaire et à établir une cartographie des épaves et des sites archéologiques immergés appartenant au patrimoine historique et culturel communautaire, car cela permettra de connaître et d'étudier plus facilement ceux-ci et contribuera à prévenir les pillages dont ils font l'objet.

 

transports routiers

Non à la libéralisation du cabotage dans un contexte de disparités sociales et salariales entre Etats membres

Les routiers se plaignent de l'augmentation du prix des carburants. Curieusement, ils parlent  moins de ce qui se prépare dans leur secteur dans le domaine social.

Le projet de règlement établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route vient d'être présenté.

Pour celles et ceux qui se sauraient pas, le "cabotage" consiste à avoir des activités de transports qui ne sont pas "en ligne directe".

Ce texte introduit une définition du cabotage consécutif (trois opérations dans un délai de sept jours consécutifs à un transport international) qui permet opportunément de réduire les retours à vide et de participer à la lutte contre l'effet de serre, sans prise en compte préalable des distorsions sociales existantes.

En clair, cela veut dire qu'un camion polonais, par exemple,  qui fait une livraison au Portugal, peut faire trois livraisons au Portugal, dans un délai de sept jours,  avant de rentrer. Après, il peut faire la même chose en Espagne, en Italie, en France etc. dans chaque pays traversé, tout en restant soumis aux règles de son pay d'origine.  

La libéralisation du cabotage ne peut s'envisager dans un contexte de disparités sociales et salariales entre Etats membres, susceptibles d'introduire une concurrence intenable pour les transporteurs domestiques. Parce qu'il est par définition mobile et temporaire, le transport routier international est soumis au règles sociales du pays d'origine! C'est la raison pour laquelle fixer aujourd'hui une date de libéralisation totale sans évaluation préalable des conditions de concurrence n'est pas acceptable pour un pays de transit comme la France. L'ouverture des marchés du cabotage routier ne peut s'envisager qu'au moment où les 27 Etats membres auront considérablement réduit leurs écarts de coûts salariaux. Et cette échéance, nul ne peut en préjuger aujourd'hui.

 

difficiles accords de partenariat

IL FAUT TENIR COMPTE DES PRÉOCCUPATIONS DES Pays d'Afrique, des Caraïbes et du Pacifique DANS LES NÉGOCIATIONS SUR LES ACCORDS DE PARTENARIAT ECONOMIQUE

 

 

 

 

Les Accords de partenariat économique doivent être un instrument positif au service du développement et de l'intégration régionale des pays ACP.

 

 

Aucun pays ACP ne doit se retrouver dans une situation pire que celle qui prévalait avant la mise en oeuvre d'un accord de partenariat économique.

 

 

Les accords de partenariat économique doivent aider les pays ACP à s'intégrer progressivement dans l'économie mondiale selon leurs propres termes et à se développer de manière durable.

 

 

Or, certains pays ACP ont le sentiment qu'ils ne disposent d'aucune marge de manoeuvre dans les négociations.

 

 

Les Accords de partenariat économique ne doivent pas être négociés comme des accords de libre échange traditionnels.

 

 

Les ACP doivent avoir la possibilité d'exclure de ces accords les services, les questions de propriété intellectuelle et les sujets dits de Singapour (investissement, concurrence et marchés publics).

 

 

En revanche, il faudrait inclure dans ces accords des normes sur le développement durable, y compris le travail décent et les droits fondamentaux des travailleurs.

 

 

Tout comme le Parlement européen  les Parlements des pays ACP ont un rôle légitime dans la négociation, la ratification et le contrôle de ces accords.